Южная Корея обладает одной из крупнейших экономик Азии, продемонстрировав небывалые темпы роста в период с 1960 по 1990 годы. И одним из основных двигателей этого экономического чуда стал местный автопром, который стартовал практически с нуля в 60-ые годы прошлого столетия. Исторический очерк о развитии автопрома Южной Кореи в обзоре AutoReport.

Первый автомобиль в Корее появился в 1903 году и был настоящей роскошью, поскольку принадлежал императору Коджону, который приобрел британский RollsRoyce. Фактически управлением страной занималась японская администрация, которая не была заинтересована в промышленном росте Кореи. Поэтому автомобилизация страны вплоть до окончания Второй Мировой и освобождения Кореи от японской оккупации продвигалась "черепашьими" темпами: к 1945 году в стране с населением 16,5 млн человек насчитывалось всего 7,2 тысячи машин. Все они были импортными.

Появление корейского автопрома

Первый корейский автомобиль был собран в августе 1955 года, спустя два года после окончания Корейской войны, в автомастерской братьев Чой из деталей списанной американской армейской техники.

Назывался автомобиль Sibal (в переводе с корейского "начинание", "отправная точка"). За несколько лет вручную было изготовлено чуть более трех тысяч таких автомобилей, а самый первый из них является экспонатом Музея Независимости Сеула.

Позднее, с начала 60-х годов прошлого столетия, в стране открылись производства по сборке машин из деталей американских и итальянских фирм – в Корею привозили запчасти Chevrolet, из которых собирались готовые автомобили. Но их качество было низким, а количество сходящих с конвейеров машин не могло покрыть потребности населения страны, которое к 1960 году перевалило за 25 млн человек.

К 1970 году объемы производства автомобилей из импортных комплектующих в Корее достигли 29 тысяч машин в год, а население выросло до 32,3 млн человек. Тогда местные власти и решили сосредоточиться на развитии автопрома.

Локализация импортных брендов

На первых этапах власти Южной Кореи делали упор на качество выпускаемой продукции. В 1960 году местная компания Shinjin Automobiles запустила собственное производство в рамках соглашения о техническом лицензировании с Toyota Motor Corporation. Два года спустя в Южной Кореи запустили Программу содействия развития автомобильной промышленности, а также был принят отдельный закон "О защите автопрома".

Сначала корейские заводы наладили крупноузловую сборку иномарок. Параллельно, власти ограничивали работу импортеров и иностранных компаний, которые также хотели развернуть в Корее свои заводы. Согласно местным законам, создать собственное производство можно только в форме совместного предприятия с корейским партнером.

Уже к 1962 году, помимо СП Shinjin Automobiles и Toyota, в Корее работали целый ряд подобных производств. К примеру, Kyeongseong Precision Industry, которая больше известна мирутпод названием Kia Industry, а начинала свой путь на мировой рынок с сотрудничества с Mazda. Другим примером является предшественник SsangYong Motor Company – DongHwan Automobile Industry Co. – начал свой путь с сотрудничества с японской же Nissan Motor Co.

В 1968 году в страну зашел Ford Motor Company, который работал в партнерстве с Hyundai Motor Company.

Уже тогда в Южной Корее действовали активные заградительные меры, ограничивающие импорт новых и подержанных автомобилей в страну.

Ориентация – экспорт

В 1974 году власти Южной Кореи перешли к стимулированию экспорта автомобилей. Даже сформировали пул из компаний, которые должны были стать мировыми автогигантами. В список вошли Shinju, Asia Motors, Hyundai Motors и Kia.

Через некоторое время Shinju стал холдингом Daewoo Motors, а Asia Motors слилась с Kia. Все эти "избранные" компании получили политическую поддержку и доступ к льготным кредитам, взамен чего должны были поднять производство до 50 тысяч автомобилей на каждом заводе с постоянным повышением уровня локализации.

Тогда Правительство Кореи поставило заводам задачу довести долю местных комплектующих до 91% от общего объема запчастей. И, чтобы местные производители не «отлынивали» от постоянного наращивания этого показателя, в 1975 году в стране было введено правило, согласно которому ввезти иностранные комплектующие можно было только после предоставления доказательств того, что аналогичную деталь невозможно произвести в Корее.

Такой протекционизм принес свои плоды: 95% запчастей Кіа к 1980 году производились местными заводами. Задача по выпуску машин также была выполнена: в 1979 году в Южной Корее выпущено порядка 204 тысяч автомобилей.

Однако выпускаемые в Корее машины все еще были копиями американских, японских и европейских брендов. Поэтому в других странах потребители не сильно интересовались корейскими машинами.

В 1974 году компания Hyundai Motor приступила к выпуску модели Pony, ставшей первой массовой корейской легковой машиной. Разработали автомобиль опытный английский инженер Джордж Тернбулл и его команда.

Hyundai Pony выпускалась в версиях хетчбэк, фастбэк, седан, универсал и даже пикап. Для нее же придумали экспортное название Accent. В 1975 году модель появилась на рынке Южной Америки, а позже и в Западной Европе.

Однако рост собственного производства не сопровождался проведением научно-исследовательскими испытаниями и до начала 90-х большинство корейских автомобилей так и оставались лицензионными копиями – за 33 года ими было подписано около 500 лицензионных соглашений с иностранными автопроизводителями. И вот здесь южнокорейское министерство технологий и промышленности (MIET) решило окончательно переориентировать отрасль на экспорт, поставив перед тремя национальными автогигантами – Kia Motors, Daewoo Motors и Hyundai Motors – амбициозную задачу по выходу на рынок США.

Преуспел в этом вновь Hyundai – в 1985 году его модель Excel вышла на американский рынок. Сочетание хорошего качества и невысокой цены были главными конкурентными преимуществами этого автомобиля и позволили ему за четыре месяца побить все рекорды продаж. Затем на американский рынок стали выходить и другие модели этого производителя, и к концу 1988 года Hyundai стал четвертым экспортером автомобилей в США (лидеры – Volkswagen, Mazda и Subaru).

Высокую популярность корейских автомобилей объясняли доступная цена и хорошее качество. Примерно в те же годы в стране наблюдался небывалый рост продаж новых машин. Если к 1980 году в Южной Корее был один автомобиль на 153 человека, в 1995 году – один автомобиль на восемь человек).

Уже сейчас Южная Корея является одним из крупнейших стран-производителей автомобилей. И, даже не смотря на это, местное Правительство продолжает защищать рынок от массового импорта машин.

Сегодня Казахстан повторяет первые шаги Южной Кореи в развитии автомобильной отрасли, прошедшей за 50 с лишним лет путь от налаживания простой крупноузловой сборки из иностранных деталей к выстраиванию одной из самых передовых в мире автоиндустрий. И вряд ли этот путь был бы настолько успешным, если бы не государственный патронат на протяжении практически всего этого времени.