Модель от чешского бренда впервые презентована на казахстанском рынке в октябре прошлого года. Тогда – только в переднеприводной версии с мотором объемом 1,4 литра, выдающим 150 лошадиных сил, который работал в связке с традиционным восьмиступенчатым автоматом Aisin. В марте этого года стали доступны автомобили с двухлитровым мотором, семиступенчатой DSG и полным приводом.

Интересно, что версия с младшим мотором предлагается в четырех комплектациях: Selection, Sportline I, Sportline II и Sportline Plus. Цены автомобиль с передним приводом, мотором 1,4 литра и автоматом стартуют с отметки 15 990 000 тенге, а верхняя отметка – 17 490 000 тенге. Однако версия с мотором два литра и полным приводом предлагается только в комплектации Sportline по цене 18 890 000 тенге. Мы протестировали Karoq с обоими моторами и поделимся выводами.

Ходовые характеристики

Оба двигателя: 1,4 и 2 литра весьма тяговиты, максимальный крутящий момент 250 Нм и 320 Нм соответственно, доступен уже с полутора тысяч оборотов, так что нет нужды "раскручивать" мотор при спокойной езде. При этом и "крутятся" эти моторы весьма охотно, так как максимальная мощность обоих (150 и 190 лошадиных сил соответственно) доступна с пяти тысяч и 4,2 тысяч оборотов в минуту.

Настройки тормозной системы, ее эффективность и стабильность работы заслуживают самой высокой оценки. Реакции на поворот руля у версии с младшим мотором показались чуть более быстрыми, отзывчивость руля в нулевой зоне на автомобилях с разными моторами идентична и выгодно отличает Karoq из ряда китайских и корейских одноклассников.

Подвеска, с одной стороны, демонстрирует предельно понятные реакции при маневрировании на серпантине. Здесь минимальны поперечные крены в поворотах и продольные крены при разгоне и торможении. С другой стороны – автомобиль весьма подробно информирует водителя и пассажиров о состоянии дорожного полотна.

Интерьер и мультимедиа

В салоне бросается в глаза хваткое рулевое колесо с правильным сечением, похожая форма «штурвала» встречается на других моделях концерна VAG. Кресла водителя и переднего пассажира довольно жесткие и имеют ярко выраженную боковую поддержку на спинке и седле. Сиденья оснащены подогревом, а вот вентиляция недоступна даже в топовых версиях Karoq.

Селектор коробки передач и блок управления климатом также хорошо знакомы по другим моделям концерна. Подлокотник имеет регулировку по высоте, но его размеры весьма скромны. Управление габаритными огнями, ближним светом и противотуманками вынесено на «крутилку», расположенную слева от руля, которая наверняка вызовет ностальгическую улыбку у тех, кто давно знаком с автомобилями семейства VAG.

Система мультимедиа, управление которой вынесено на сенсорный дисплей со скромной диагональю. По скорости отклика и продуманности интерфейса – никаких вопросов. Однако дизайн интерфейса довольно скромен по нынешним временам, а качество картинки с камер кругового обзора заметно уступает корейским одноклассникам.

Внутреннее пространство автомобиля организовано так, что во множестве деталей видна европейская продуманность: отделка дверных карманов, покрытие в подстаканниках, отсек с зонтом, держатель для прокси-карт, скребок в лючке бензобака, форма багажника и множество отсеков и крючков. Все это – мелочи, которые не всегда заметны, но в конечном итоге радикально улучшают пользовательский опыт.

Резюме

По удачному стечению обстоятельств нам удалось испытать разные версии автомобиля на дорогах Астаны, Алматы и окрестностей. И если чаще всего, младшую версию моторов справедливо рекомендовать для тех, кто в основном эксплуатирует автомобиль в городе, а старшую – тем, кто часто выезжает на трассу, то с Karoq дело обстоит несколько иначе.

Дело в том, что мотор 1,4 TSI обеспечивает вполне достаточную динамику для этого кроссовера как в городе, так и на трассе. При этом расход топлива – более скромный, а разница в разгоне до первой сотни в две секунды едва ли будет критична при повседневной городской езде. Другое дело, что как-раз в городской езде автомат с гидротрансформатором на версии с младшим мотором будет более комфортным при езде в пробках.

Так что версия со старшим мотором с полным приводом и DSG – выбор скорее для тех, кому критически важно наличие полного привода или тех, для кого езда по трассе на высокой скорости – более частый сценарий использования, нежели городская езда. Ну или для тех, кому по разным причинам важна покупка топовой версии как таковой. О том, на какую из версий дистрибьютор делает ставка, косвенно говорит выбор комплектаций.

Для удобства нашей аудитории, мы подготовили краткий видео-обзор Skoda Karoq на странице в Instagram.